Экономический эффект от увеличения таможенных и налоговых ставок ввоза автомобилей в Таджикистан: кто выиграет, а кто проиграет?

НИКАК нельзя пройти мимо очень интересной новости из коридоров власти о новом порядке ввоза автомобилей в Таджикистан и их таможенного оформления. Итак, согласно информации Таможенной службы с 1 февраля этого года вводится новый порядок ввоза автотранспорта на территорию Таджикистана. Согласно ряду источников документ долгое время разрабатывался в недрах Минэкономики и других правительственных ведомств, и наконец-то было принято решение, которое, с одной стороны, позволит резко пополнить бюджет государства. А с другой, весьма больно ударит по карману в первую очередь нарождающегося среднего класса, а значит, увеличит стоимость и снизит доступность недорогих подержанных иномарок для граждан страны. Данный порядок, мягко говоря, явился «громом среди ясного неба» для простых таджикистанцев. Интересно, проводилось ли серьезное экономическое обоснование перед принятием нового порядка оформления ввоза автотранспорта в страну и учитывались ли возможные негативные стороны в плане снижения доступности для населения страны? Одно ясно, что, к сожалению, как всегда, не было предварительного широкого обсуждения данного постановления с представителями общественности, независимыми исследователями и потребителями, как в печатных, так и в электронных СМИ.

Однако не будем субъективны и негативно настроены заранее, ведь есть и положительные стороны в данном постановлении, хотя, как кажется, можно было бы проделать более глубокий анализ и прийти к более качественному новому порядку ввоза автотранспорта в страну.

Положительные стороны

ВНАЧАЛЕ посмотрим на положительные стороны глазами чиновников правительства. Сухие цифры государственной статистики гласят, что по итогам прошлого, 2012 года импорт транспортных средств вырос в 2,34 раза, или на 348,1 млн долларов, достигнув рекордной суммы в 609 млн долларов США. Транспортные средства, машины и оборудование занимают самую крупную долю в структуре импорта страны – 26,6%. Автомобильный транспорт, в основном легковые автомашины, импортируется из стран Балтии и Европы. На рынке большегрузного автотранспорта лидирующие места занимают китайские производители.

Сложно судить, какую долю в этой сумме занимает импорт автомобилей для частного пользования и продажи. Скорее всего, доминирующую. Статистика Таможенного комитета, к сожалению, весьма неточная в виду слабого администрирования, выражающегося в частном занижении реальной стоимости при оформлении. Так что, весьма возможно, реальная стоимость ввезенного автотранспорта даже выше. Согласно старому порядку, ввоз автомобиля распределялся по категориям «для индивидуального пользования» и «для коммерческих целей». Ушлые дилеры, как правило, собирали кучу паспортов и ввозили вагонами авто из Эмиратов и Прибалтики якобы для частного пользования. Соответственно, порядок и стоимость оформления исчислялись в зависимости от рабочего объёма двигателя. При объёме двигателя до 2500 кубических сантиметров за каждый куб. см взималось 40 центов, от 2500 до 4000 куб. см – 60 центов, более 4000 куб. см – 1 доллар 20 центов за каждый кубический сантиметр объёма двигателя. Данный процесс был весьма непрозрачным, сложным в администрировании, хотя и позволял очень недорого оформить ввоз в страну автомобилей частными лицами и их растаможку. 

Теперь же с февраля 2013 года ввоз легкового автотранспорта будет осуществляться при выплате 18% НДС, 5% таможенной пошлины, 10% акцизного налога, и при этом не будет распределения «для частного пользования» или «для коммерческих целей». В сумме стоимость всех налогов и платежей для ввоза и таможенного оформления ввезенного автомобиля составит теперь около 36%.

Простая арифметика показывает, что если объем импорта сохранится на прежнем уровне 2012 года, это позволит пополнить годовой бюджет Таджикистана на дополнительные порядка 200 миллионов долларов.Видимо, этими несложными соображениями и руководствовались экономисты правительства. На первый взгляд выглядит очень аппетитно и привлекательно. Но так ли это на самом деле, рассмотрим ниже.

Другой потенциально неучтенный и, как ожидается, позитивный аспект – это простота и стоимость администрирования нового порядка. Здесь, однако, есть одно но. Должно быть улучшение при условии, что таможенные службы введут очень простой и прозрачный порядок оформления, чтобы исключить возможность коррупционных действий. Из опыта стран-соседей, самый простой метод - это наличие специального веб-сайта, размещение на нем таблицы примерной стоимости ввозимых автомобилей по годам и типам, а также «электронного калькулятора» для расчета стоимости, который будет абсолютно универсальным для всех импортеров. Не должно быть исключений для отдельных лиц и фирм. Система должна быть очень простой, понятной всем и прозрачной для внутреннего и внешнего контроля со стороны руководства и проверяющих органов и исключать человеческий фактор при принятии исключений на уровне отдельного чиновника. Это, возможно, позволит исключить коррупцию, занижение стоимости и контрабанду.   

Теперь к негативным сторонам

В РЕАЛЬНОСТИ экономисты должны понимать, что цена и совокупный спрос взаимосвязаны. Это еще по-научному называется «эластичность спроса на цену товара». Таким образом, надо учесть, что объем импорта может значительно сократиться. Поскольку увеличение стоимости автомобилей на рынке страны почти на 30-35% на фоне в основном низкого спроса в низком ценовом сегменте однозначно снизит спрос на самые продаваемые марки недорогих иномарок в ценовом диапазоне от 3 до 6 тысяч долларов. Это коснется в первую очередь таких по праву народных марок, как «Опель», «Нексия», «Мерседес» и прочие, которые теперь подорожают на 1500-3000 долларов. Вырастут перепродажи уже ввезенных автомобилей и снизится их утилизация. Будем донашивать до последнего. Разница весьма существенная для среднего таджикистанца, который непомерным трудом, кровью и потом заработал и накопил эти деньги где-нибудь в России, чтобы купить недорогую иномарку у себя на родине и заниматься частным извозом, зарабатывая себе на жизнь и кормя семью здесь, а не вновь уезжать в Россию.     

Итак, насколько сможет сократиться объем импорта в связи с ожидаемым падением спроса, остается неясным. Нужны расчеты и учет опыта других стран. Но возможно очень сильное падение спроса и продаж, учитывая спрос в основном на недорогие марки и низкую покупательную способность основных потребителей и покупателей на рынке.

Здесь очень поучителен опыт Казахстана, где резко упали ввоз и продажа иномарок после вхождения в Таможенный союз и введения в действие нового порядка ввоза и оформления автомобилей по средней ставке в 30-35% с середины 2011 года. По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, до новых правил оформления и ввоза отечественный авторынок за первое полугодие 2011 года вырос почти на 160% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. С января по июнь 2011 года официальные дилеры реализовали 17 564 автомобиля, что почти в 2,6 раза больше, чем в 2010 году (6 793 единицы). Большую часть продаж составили автомобили российского производства - 40,3%, собранные казахстанскими производителями - 31,7%, и около 23% автомобилей были импортированы из дальнего зарубежья. А вот за первые 4 месяца 2012 года в страну было импортировано всего 392 легковушки. Введение заградительных пошлин на ввоз подержанных автомобилей в рамках Таможенного союза практически полностью лишило средний класс казахстанцев возможности обновлять свой автопарк, покупая каждые несколько лет новые машины. Резкое снижение количества ввозимых машин привело к заметному повышению цен на них. Законы рынка в действии - при снижении предложения и стабильном спросе цена растет.

Цифры интересные, но мнение субъективное, хотя и не лишенное логики с позиции потребителя. В случае с Казахстаном нужно все же не забывать, что речь идет о крупной индустриальной державе с потенциальной возможностью со временем наладить конкурентоспособное внутреннее производство. Аргументы об импортозамещении в формате единого рынка с Россией все же дают основание пройти временный период увеличения стоимости на импортные авто, тем более что есть альтернатива.

Но продолжим о негативных сторонах, теперь уже в части удорожания и доступности для среднего класса.

Недавно правительство страны праздновало безусловный успех в плане вступления страны в ВТО, как организацию, которая ратует за свободную торговлю без ограничений. С другой стороны, мы видим, что на деле вводятся ограничения в виде существенного повышения стоимости ввоза импортных автомобилей в страну. В экономической теории и с позиции экономической (промышленной) политики государства это в принципе делается из соображений: (1) протекционизма; (2) развития внутренней промышленности через импортозамещение, только если есть достойный конкурентоспособный производитель или потенциальная возможность в будущем выпускать подобную продукцию внутри страны. Такие страны как Корея и Япония в свое время успешно прошли от протекционизма через импортозамещение к либерализации через экспортную ориентацию. В случае с малыми странами со слабым промышленным потенциалом в самую последнюю очередь серьезное повышение ввозных пошлин как торговых ограничений делается из соображений пополнения бюджета вне зависимости от того, есть ли внутреннее производство или планы по его становлению вообще. В нашем случае первые два соображения не выдерживают никакой критики, так какТаджикистан, очевидно, еще не готов, как технологически, так и в плане ресурсов и кадров, для развития и становления своей собственной автомобильной промышленности. Значит, имеет место третий стимул - пополнить бюджет, причем, скорее всего, только в краткосрочной перспективе. Значит, на фоне отсутствия внутреннего производства и предложения значительно сокращается ценовая доступность автопродукции для рядового потребителя из среднего класса.

Вывод

КАК кажется, решение не совсем продуманное и имеющее в потенциале негативный долгосрочный эффект как для бюджета, так и для потребителя с потенциалом сокращения среднего класса. Что будет противоречить целям и задачам ключевой стратегии государства на 2013–2015 годы в части поддержки развития благосостояния и развития среднего класса.

Однако решение принято на уровне правительства, его нужно уважать и соблюдать всем законопослушным гражданам. Прошлого, как говорится, не вернешь. Но вполне возможно, что можно извлечь и определенную выгоду для страны, если изменить постановление и принять более дифференцированный подход, а именно:

- с позиции защиты экологии и окружающей среды, снижения выбросов углекислого газа, особенно в крупных городах, в первую очередь в столице, где уже нечем дышать, разгрузки основных дорог и узлов, было бы рациональным ввести более высокие пошлины и барьеры для ввоза старых автомобилей. Скажем, для автомобилей старше десяти лет - на уровне 50%, для других оставив на низком уровне - порядка 10%, или распределив ставки по годам. Это должно быть легко в администрировании. Также уж наверняка эта мера позволит гораздо эффективней бороться с пробками на основных дорогах столицы, чем массовая вырубка здоровых многолетних деревьев в ущерб экологии, что у нас так любит практиковать мэрия города. Опыт Армении, показанный ниже, говорит в пользу такого подхода;

- в самой верхней позиции, при ввозе самых дорогих автомобилей, скажем выше 30 или 40 тысяч долларов США, было бы рационально ввести особую пошлину, как, скажем, налог на роскошь, порядка 40-50%. Это было бы более справедливо, учитывая, как много у нас сейчас появилось дорогих «лексусов» и джипов. На самом деле мера вполне социально справедливая, учитывая то, какие высокие налоги вводятся на богатых во всем мире - от США до Франции и других стран. Народ вполне поймет, однако не факт, что чиновники, которые сами зачастую ездят на дорогих иномарках, пойдут на такое.

В заключение краткий обзор опыта других, схожих малых стран, не имеющих внутреннего производства. Это дается для сравнения и как информация для размышления, но также и для учета в нашей политике ввоза импортных автомобилей:

- Армения. Власти Армении пытаются ограничить с 2007 года ввоз в республику старых автомобилей внесением изменений в действующее законодательство, что уже привело к росту цен на машины. Армянский парламент принял проект закона о ставках природоохранных выплат, в соответствии с которым для автомобилей возраста 5-10 лет ставка составит 2%, для автомобилей возраста 10-15 лет - 10%, а для машин старше 15 лет размер ставки составит 20 процентов. Впервые в Армении вводится природоохранная выплата, и закон призван ограничить ввоз в республику старых автомашин с целью сокращения выбросов в атмосферу вредных веществ. Отсутствие этого закона приводит к тому, что Армения превращается в свалку старых автомобилей. Предполагается, что в окончательном чтении закон будет принят до конца 2006 года и вступит в силу с начала следующего года. В настоящее время импорт иномарок в Армению облагается 20%-ным налогом на добавочную стоимость и 10%-ной госпошлиной. С 2004 года импорт российских автомобилей освобожден от уплаты госпошлины. Введение закона увеличит в целом плату за растаможку машин старше 15 лет с нынешних 32% до 52%. По оценкам специалистов, половина ввозимых в республику автомобилей старше 15 лет. Цена  более половины ввезенных в 2011 году автомобилей составляет $5 тысяч – 16 тысяч машин. Причем это самая большая партия из когда-либо ввезенных в этом ценовом диапазоне, что означает, что жители Армении  продолжают отдавать предпочтение старым автомобилям. Цена 25% ввезенных автомобилей составляет $5-10 тысяч (7,4 тысячи штук). Ввезено также 2200 автомобилей стоимостью $10-15 тысяч, 2300 автомобилей стоимостью $15-30 тысяч и 1400 автомобилей - более $30 тысяч. В общей сложности таможенная стоимость ввезенных в Армению пассажирских автомобилей в 2011 году составила 223 млн долларов, что является третьим показателем в структуре импорта. Средняя таможенная стоимость автомобилей составляет $8,4 тыс. в сравнении с $9,1 тыс. прошлого года.

- Грузия. Географическое положение и наличие морского порта спровоцировали настоящий автомобильный бум. Эта страна стала транзитным государством для реэкспорта машин из США и Евросоюза в Армению, Азербайджан и Казахстан. Грузия привлекательна особенно тем, что там очень низкие таможенные ставки и дешевая регистрация. Так, растаможивание автомобиля в Грузии составляет 5% от его стоимости, в Азербайджане - 25%, в Армении - 32%. В Грузии можно зарегистрировать автомобиль и получить номер за 15-20 минут, заплатив всего $40. Кроме того, грузинская сторона обеспечивает все необходимые документы для импорта и последующего экспорта.